C’est l’Angleterre la première qui a songé à venir en aide aux pêcheurs de haute mer en 1880 par la création de la « Mission to the deep sea fishermen ».

            En France en 1883 le Docteur Bonnafy, médecin en chef de la marine obtenait la réforme des coffres à médicaments délivrés aux navires. En 1893 il trouve un ancien lieutenant de vaisseau, Bernard Bailly qui avec ses deux frères, le père Vincent de Paul Bailly et le père Emmanuel Bailly prépara l’opinion et les premières réunions de la société des « Œuvres de mer ».

            Le premier acte de cette société est d’ouvrir une maison du marin à Saint Pierre dès 1895 et d’envoyer deux missionnaires, l’abbé Belin de Saint Servan et le Révérend Père Yves . Cette maison permet aux marins en escale à Saint Pierre, aux naufragés, malades ou blessés et aux graveliers de pouvoir venir se détendre dans un endroit familial autre que les bars et cabarets nombreux dans cette île. A cette époque l’alcool faisait beaucoup de ravages dans les rangs des marins.

            En Juin 1895 grâce au courant de sympathie et souscription de la France entière, le comité décida la construction d’un premier navire hôpital, ce navire étant à voiles, le coût d’un navire à vapeur étant trop onéreux.

             Le « Saint Pierre » est lancé le 16 Mars 1896, l’équipage est formé de vingt hommes comprenant entre autre un médecin, un infirmier et un aumônier. L’infirmerie de ce navire a six lits en fer et une salle assez grande qui peut au besoin recevoir des lits au cas ou les malades seraient nombreux à bord.

             Le 20 Avril 1896 le « Saint Pierre » appareille de Saint Malo  pour arriver sur les bancs de Terre Neuve le 10 Mai. Il visite 29 navires, recueille des naufragés et rentre a Saint Pierre le 19 Mai. Il repart de Saint Pierre le 26 Mai mais n’arrivera jamais sur le banc de Terre Neuve. Surpris par un brouillard épais en n’ayant pas de moyens de détection, il heurte un iceberg et coule lentement. L’équipage est recueilli sain et sauf par une goélette américaine qui les ramène a Platentia.

            La société des « Œuvres de mer » décide immédiatement la construction de 2 navires hôpitaux. Ce sont encore 2 voiliers à peine plus grand que le « Saint Pierre » qui seront construits..

- Le « Saint Paul» pour porter secours aux pêcheurs en Islande. Lancé le 30 Janvier 1897 il appareilla le 9 Avril, arriva en Islande le 25 Avril, il s’échoue le 2 Mai devant Reykjavik. Il rentrera à Saint Malo par ses propres moyens et pourra être réparé. Au cours de l’année 1899 il s’échouera une nouvelle fois sur la cote d’Islande, et cette fois sera définitivement perdu.

- Le « Saint Pierre II »  pour les bancs de terre Neuve lancé le 18 Mars 1897.

Même si les campagnes du « Saint Pierre II »  ont été heureuses et efficaces, la société commande au mois de Juin 1900 un nouveau navire. Ce sera un trois-mâts goélette mixte de 47 mètres de long muni d’une machine de 300 CV, un généreux donateur ancien officier de marine remet au comité une somme de 75000F en exprimant le désir  que le nouveau navire reçut le nom de « Saint François d’Assise». Grâce à ce don le navire sera lancé le 4 Décembre 1900.

 Armand Mahéas capitaine du « Saint François d’assise ».

 Pour la seule année 1900, les chiffres des morts sur les bans sont les suivants :

Disparitions en mer             115

Morts accidentels                 83

Morts par maladie                 66

Au cours d’une campagne moyenne, le médecin donne environ 400 consultations et hospitalise une soixantaine de malades ; les maladies soignées à bord se répartissent à peu près comme suit :

Respiratoires                      60

            Digestives                          60

            Traumatiques                     40

Abcès, panaris                   80

Dentaires                           80

                   Divers                      une centaine

L’année 1903 sera rude, faute de moyens, un seul navire hôpital le « Saint Pierre II» sera envoyé à Terre Neuve et le « Saint François d’Assise» restera à quai. A partir de 1904 un seul navire hôpital sera armé, mais ce sera cette fois le « Saint François d’Assise». Le « Saint Pierre II» sera désarmé puis vendu en 1905.

En 1914 enfin un nouveau don permettra de remplacer le « Saint François d’Assise» par un bâtiment à vapeur, la « Sainte Jehanne » de doter le navire de canots à moteur et….du chauffage central. La campagne de 1914 s’annonçait comme favorable elle fut active comme toujours mais écourtée et après une dernière tournée sur les bancs pour informer les pêcheur de la guerre et prendre des malades elle rentra sur Brest. Pendant la guerre elle sera réquisitionnée par la marine nationale, le matériel hospitalier sera débarqué et remplacé par un armement. La « Sainte Jehanne » sera créditée d’une victoire en abordant et coulant un sous-marin. A l’armistice le rôle militaire prend fin et elle reprend la route de terre Neuve le 18 Mai 1919 et retrouve les pêcheurs sur les bancs. Tout a changé les 90 navires comptent 60 voiliers pratiquant la pêche au fond mais aussi 30 chalutiers à vapeur traînant sur le fond le chalut.

En 1925 elle sera rebaptisée « Sainte Jeanne d’Arc »  et transformée en 1925, le kiosque de timonerie du pont remplacé par un roof de 18 mètres de long et les soutes à charbon agrandies pour lui donner un rayon d’action plus grand. On a pu aussi installé un poste TSF  qui se révèle vite un instrument indispensable. Il était temps de moderniser le navire hôpital car les méthodes de pêche subissent une mutation profonde, les voiliers sont remplacés petit à petit par des chalutiers. Et tant qu’il reste des voiliers la « Sainte Jeanne d’Arc »  reste irremplaçable pour les assister.

En 1934 la « Sainte Jeanne d’Arc »   pour la première fois depuis 1896 sauf interruption due à la guerre, le navire hôpital n’est pas armé pour la campagne de grande pêche. C’est la conséquence inéluctable de la rapide évolution de cette grande pêche entraînant une énorme diminution de l’effectif des marins de 12000 en 1900 à 3320 en 1933 dont la moitié embarqués sur les chalutiers dont le tonnage devient plus grand et que le navire d’assistance peut difficilement trouver ou suivre.

Mais il reste quand même des voiliers et un homme va se faire leur avocat le « R.P Yvon » aumônier de la « Sainte Jeanne d’Arc »  qui embarque sur l’Aviso « Ville d’Ys » de la station navale de Terre Neuve et recueille les suggestions des premiers intéressés capitaines et marins et fait accepter par la société l’achat  d’un voilier à moteur compatible avec la mission.

Ce sera un dundée le « Willy Fursy » construit en 1929 à Fécamp réaménagé dans son chantier d’origine , puis à Saint malo. Appelé le « Saint Yves » il appareillait le 9 Mai 1935. Malgré ses dimensions restreintes et sa lenteur il rendra des services incontestables et fera 5 campagnes sur les bancs de Terre Neuve et au Groenland. Le  « R.P Yvon » fera preuve d’une activité inlassable ajoutant à son rôle habituel d’aumônier, de vaguemestre, celui de créateur d’une émission radio « Radio Morue » sur laquelle il diffuse la messe dominicale. Mais le nombre des voiliers en pêche diminue en 1939 il ne seront plus qu’une dizaine. Enfin la marine nationale maintient en permanence la « Ville d’Ys » à la station navale de Terre Neuve ou elle est souvent rejointe par le stationnaire de l’atlantique Nord le « d’Entrecasteaux » aviso colonial tout neuf.

Remerciements JP Lecouvey

Remerciements JP Lecouvey

Le « Saint Yves » était au Groenland en 1939 : après avoir prévenu de la déclaration de la guerre tous les voiliers en pêche encore démunis de TSF, il fit route vers Saint Malo ou il fut désarmé en Octobre 1939. Il survivra à la guerre mais ne sera jamais réarmé.

A la libération, il n’était pas question de reprendre l’assistance aux pêcheurs terre-neuvas  sous la forme d’avant guerre, les voiliers ayant tous disparus, cédant la place aux grands chalutiers disséminés sur une immense étendue d’océan et beaucoup mieux équipés pour la vie courante des pêcheurs. D’autre part , la marine a affecté à la station navale de Terre Neuve la frégate « L’Aventure » , à bord de laquelle malades et blessés trouvent les soins nécessaires et les possibilités de transport à terre pour hospitalisation. Reste l’appui morale. La « Société »  prendra à sa charge en 1948, la mission de l’aumônier des bancs le « R.P Yvon »  qui embarquera en avril et passera selon les besoins sur les chalutiers.

Pour en savoir plus sur les sept navires hôpitaux de la société des Œuvres de Mer de 1896 à 1939 voir le Document PDF

Remerciements Jacques GIL

« L’Aventure » sera remplacé pour les missions d’assistance par l’Aviso Escorteur « Commandant Bourdais » mis en cale à Lorient le 3 Mars 1959 et mis en service actif le 10 Mars 1963.

Il effectuera les missions d’assistance et de représentation jusqu’au 15 Décembre 1972. Pour sa dernière mission il est accompagné du  BSL « Loire » qui lui succédera ainsi que d’autres bâtiments de la marine nationale (remorqueurs de hautes mer).

Pour sa dernière mission en 1972, voici les statistiques du « Commandant Bourdais »

210 jours de campagne 130 en mer 80 à quai

216 mouvements avec les chalutiers

164 consultations médicales

45 consultations dentaires

14 hospitalisations à bord

18  hospitalisations à terre

24 805 lettres distribuées

401 colis distribués

30 tonnes de vivres et de matériel distribués

16 263 lettres expédiées

42 000 nautiques parcourus soit 75 000 Km

Bâtiments de la Marine Nationale ayant succédés au « Commandant Bourdais ».

Source : livre « L’œuf de mer » de l’Amiral Darrieus. Editions « Ancre de Marine »

             Photos : Netmarine, Bout Menteux et Photax (Commandant Bourdais)                 

Récit d’une mission d’Assistance sur le «Malabar»

Incertitude diagnostique

    Le bonhomme se comportait normalement. Bien sûr, il était maigre, et son gros ventre laissait supposer une ascite; Mais sur les bancs de Terre Neuve, la couperose n’est que le signe d’une vie rude, sous la morsure perpétuelle du poudrin. Seul un léger tremblement des mains révélait au docteur Loïc Marrec, observateur attentif, le vrai motif de la présence, à bord du « navire d’assistance à la grande pêche », du marin fécampois: Il souffrait du «toto». Une entité nosologique plus connue dans les livres sous le nom de «delirium tremens».

     C’était hier. Les sondeurs indiquaient la présence d’épais bancs de morues dans le golfe du Saint Laurent, et la flottille des gros navires usines virait trait sur trait, le cul des chaluts prêt à éclater. Après les «Growler», ces blocs de glace que les français appellent des «nénuphars», le remorqueur de haute mer avait rencontré le pack, solide, épais. C’est confortable, de naviguer dans la glace. Le bateau était enfin stable; mais dans l’infirmerie, le vacarme des blocs brisés par l’étrave, défilant le long de la coque, était assourdissant malgré l’allure réduite.

    Dans cet océan figé et éblouissant, six navires, en un étrange ballet silencieux, laissaient un sillage noir, vite refermé. On devinait chaque treuilliste clignant des yeux pour déceler la moindre tension excessive des funes. Chaque capitaine, les yeux rivés à l’écran du sondeur, s’efforçait de déceler la présence du poisson au milieu des «papillons» qui dansaient dans la lucarne verdâtre. Les lieutenants tentaient de concilier les inconciliables: Eviter les blocs les plus importants de la banquise, rester au dessus du poisson, parer les abordages, mais aussi les longues traines que chaque navire remorquait derrière lui - Ses propres changements de cap devant rester minimes pour ne pas abîmer ses propres apparaux de pêche. Sous le pont principal, dans «l’usine», les hommes, devant les tapis roulants, ébreuillaient, tranchaient, ensachaient de cellophane. Douze heures de travail, six heures de repos. La morue donnait. Il fallait en profiter. Le fécampois, cuisinier sur le «Danemark», pris d’une crise subite, avait sauté par dessus bord. Personne n’avait rien vu. Un autre chalutier qui «traînait» à proximité avait remarqué un point noir sur la glace, à 10 degrés sur bâbord.

    A sa grande surprise, le lieutenant de quart, qui avait infléchi sa route, découvrit non pas le phoque qu’il s’apprêtait à filmer, mais notre homme, en bras de chemise, grelottant sur un growler, et très provisoirement guéri de sa crise de toto. Son «tonton», c’est à dire son capitaine, après discussion en V.H.F. avec le docteur Marrec, avait opté pour un rapatriement. Le remorqueur l’avait donc pris à son bord et infléchissait sa route vers Saint Pierre. La mer devenait libre, maintenant, et se creusait. Le «Malabar» avait réduit la vitesse, et roulait lourdement, lorsque le haut-parleur de la B.L.U. se mit à crachouiller. Sur l’ « Albatros», en pêche sur le Grand Banc, l’officier radio souffrait d’une douleur constrictive à la poitrine, Loïc connaissait bien ce «pays» de Saint Pol de Léon. A cinquante quatre ans, après une carrière sur la ligne de ferries Roscoff -Plymouth, il avait voulu, avant la retraite, goûter au mythique «Grand métier»; c’est ainsi qu’il s’était retrouvé sur les bancs.

    L’affaire paraissait sérieuse. Le commandant du remorqueur, un Officier des Equipages de Cancale, fit monter le nombre de tours. La mer était devenue franchement mauvaise. Les embruns soulevés par l’étrave gelaient sur le pont et dans la mâture, ourlaient la flottaison d’une ligne givrée. Le bloc passerelle ressemblait à l’intérieur d’un frigidaire négligé; et bientôt, le poids de la glace obligea à réduire l’allure pour ne pas trop charger les hauts. Le tonton de l’»Albatros» était inquiet, l’état de son radio s’aggravait, au point que le capitaine donnait sa position en clair. C’était donc grave : Jamais il n’aurait signalé ainsi aux concurrents espagnols, coréens, ou portugais où était son navire, et donc où était le poisson, sans une nécessité vital. C’est dans la nuit que le zodiac put transférer Loïc sur le chalutier étincelant de tous ses feux de travail. Décidément, il ne s’habituait pas. Ni à l’odeur de poisson, ni à l’échelle de pilote qu’il fallait saisir à la volée, et escalader avant que la vague suivante ne lui remplisse les bottes d’une eau glacée. D’ailleurs, il était toujours pris de vitesse par la houle. Et cette fois-ci, c’était pire: Il avait été trempé jusqu’à la ceinture. C’est à un médecin dégoulinant que le tonton serra la main. Curieusement, on oublia de lui demander de mettre les patins de feutre pour traverser la passerelle au plancher ciré. Sa grand’mère eût été jalouse de ce parquet où il laissait sa trace de glace fondue... Infarctus? Embolie pulmonaire? Loïc pestait contre la pharmacie magasin du port, qui lui avait refusé l’électro cardiogramme portable réclamé à grands cris. Il était hors de question de transférer le malade par zodiac sur le remorqueur. Ni l’état de la mer, ni l’état du patient, ne le permettaient. Il fallait donc dérouter le bateau.  Vers Saint Pierre? Impensable. Pas à cause de la distance; mais cette houle de nord-ouest empêcherait de donner toute la vitesse requise.

    La dépression serait sur eux avant l’arrivée. Ils devraient mettre à la cape. La chole, comme on dit sur les bancs. Restait Saint John’s, à Terre-Neuve. L’hôpital était bien gréé, les spécialistes compétents, mais voilà, c’était le Canada. Jamais la responsabilité de Loïc ne lui avait paru aussi pesante. N’importe quel peuple civilisé aurait admis sans contrôle une évacuation au travers de ses eaux territoriales. Mais aujourd’hui, le conflit était ouvert avec les «Nioufies», les habitants de Newfoundland, Terre Neuve. Pour d’obscures raisons historiques et économiques, le Canada voulait chasser les bateaux de pêche étrangers hors de sa zone économique. C’était une guerre commerciale frôlant parfois la bataille navale Dérouter le chalutier, c’étaient trois jours de chômage technique pour ce bateau de cinquante cinq hommes, payés à la part. C’était, pour l’armateur, un terrible manque à gagner dans un contexte économique déplorable ; c’étaient des droits de pilotage, des droits de quai... C’était, pour le tonton, s’exposer à un contrôle du cubage des cales, de la nature et de la taille des espèces pêchées, à une vérification du  maillage du chalut...Et peut-être la saisie de sa cargaison. Les canadiens ne laisseraient pas passer une si belle occasion.

    Connaissez-vous un pêcheur qui soit totalement en règle?

    Loïc savait tout cela. Il savait qu’une erreur de diagnostic ne lui serait jamais pardonnée. Il savait que, s’il se trompait, jamais plus il ne serait appelé sur un chalutier; la présence du remorqueur d’assistance deviendrait totalement inutile. Ah, s’il avait eu ce maudit électro! Ce n’est pas pour rien que le terme de «pharmacien» est une insulte dans la marine, tout comme « éléphant », «douanier» ou «pantalon rouge». La décision lui incombait, et à lui seul. Il joua la carte de l’infarctus.  A l’école de Médecine Navale, un Maître d’expérience maritime l’avait instruit sur «Les douleurs de poitrine à bord». C’était un vieux Maître. L’un de ceux qui avait dû faire un embarquement avant chaque galon, et dont l’avancement, de ce fait, était si lent qu’on les avait surnommés les «capitaines au long cours».

    Les jeunes médecins, à l’âge d’internet et de la télémédecine, ne se souviennent plus de cet isolement des vieux Médecins de Marine. Quoi qu’il en soit, Loïc appliqua les règles avec la «boite à clous» qu’il avait apportée: Deux doigts de Xylocaïne comme anti-arythmique,  Morphine (avec inscription au journal de bord), un éjaculat de Calciparine, quelques litres d’oxygène obligeamment fournis par le Chef machine...

    Vingt quatre heures après le pilote canadien montait à bord. Le tonton, en vrai malouin, s’était bien gardé de claironner son arrivée, dans le petit matin. Il n’avait touché le quai que le temps de débarquer le malade, et déjà fi lait vers la tour qui marque la passe de Saint John’s. Les contrôleurs de pêche, réveillés à la hâte, arriveraient trop tard. Pendant ce temps, l’ambulance, fournie par le shipchandler, emportait le marin à l’hôpital. L’infarctus était confirmé, l’officier radio était sauvé. Quelques heures plus tard, le remorqueur, plus poussif, accostait à son tour pour récupérer « son » médecin.

    Le Commandant se demande encore pourquoi, en franchissant la coupée, Loïc Marrec murmurait « Dieu soit loué, il avait un infarctus ».

     Pierre de Rotalier

Source : Société Française de Médecine Maritime

www.mersante.com

Carte des 580 naufrages à St Pierre et Miquelon entre 1790 et 1975

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Remerciements Michel Bentitou